La nova mobilitat: el futur ja és aquí

Sovint es diu que la mobilitat és una de les peces clau a l'hora de mitigar les conseqüències dels gasos d'efecte hivernacle i combatre l’emergència climàtica. És clar que no és l'única i que també la cadena alimentària i la indústria en general tenen grans reptes per davant. La mobilitat i el transport, però, són una necessitat fonamental per a moltes persones i per tant és imprescindible buscar maneres sostenibles de realitzar-la. Ja fa temps que ens hem tornat globals i les emissions relacionades amb el transport han tornat als mateixos nivells que abans de la pandèmia. El moviment del dia a dia acumula una petjada de carboni molt elevada si s'utilitzen els mitjans de transport individuals tradicionals, amb els vehicles amb motor de combustió en primer lloc. És per això que les alternatives són necessàries i la innovació ens n'ofereix un ventall molt ampli.

L’electrificació, la solució a l’emergència climàtica?

Paral·lelament a la millora dels motors de combustió interna i dels sistemes de tractaments de gasos, els vehicles elèctrics (VE) amb bateries d’ió de liti i motors elèctrics han arribat a un punt de maduresa tecnològica i són una de les solucions a la contaminació atmosfèrica. Les emissions locals de gasos contaminants desapareixen per complet en aquesta classe de vehicles fent-ne, a primera vista, una solució òptima per a la ciutat. L’optimització de la densitat energètica de les bateries fa que avui en dia l’autonomia dels VE arribi a nivells més que acceptables pel dia a dia. Gràcies a la implementació dels punts de càrrega per tot el territori, fins i tot els llargs recorreguts es poden arribar a fer afegint només una parada per omplir la bateria, tan llarga com per fer un cafè i una anada al lavabo. Cal encara millorar la disponibilitat d’aquests punts de càrrega, és clar, i trobar solucions pels que aparquen al carrer i no tenen accés a un de propi o comunitari. A més, també cal que augmenti més l’eficiència dels cotxes elèctrics, ja alta de per sí. Malgrat tot, estem en un moment en que el VE ja és una alternativa amb cara i ulls per a l’ús d’una majoria de persones a tot el món.

Des del punt de vista energètic i mediambiental, el cotxe elèctric serveix per desacoblar el problema de les emissions locals relacionades amb la mobilitat de la producció de l’energia que l’impulsa. Encara que seguíssim generant electricitat amb plantes de carbó, la pol·lució a les ciutats es reduiria. Però cal mirar d’on ve l’electricitat necessària per un parc de VE cada cop més gran i com és la petjada de carboni de la producció d’aquests cotxes. Pel que fa al subministrament elèctric, la construcció de nous generadors eòlics i camps solars fotovoltaics permeten que l’avantatge medioambiental durant la vida útil dels VE no sigui només local si no també global. Això sí, la corba de generació poc constant de les renovables, amb una dependència molt forta dels canvis climatològics, farà necessàries estratègies d’emmagatzematge d’energia, com l’hidràulica reversible, sistemes de bateries gegants o plantes d’hidrogen, les electrolitzadores. També hi ajudarà els sistemes vehicle to grid, és a dir, la possibilitat que la bateria del cotxe elèctric es pugui no només carregar sinó també descarregar cap a la xarxa, per poder compensar aquests desajustaments entre demanda i generació. Tot això, però, sense que l’usuari final tingui cap restricció en la seva conducció.

L’altre punt dèbil actual del VE és la petjada de CO2 en la fabricació, sobretot si parlem de la bateria. Els constructors i les empreses subsidiàries ja estan avui treballant en una reducció de les emissions globals de la producció de bateries, construint fàbriques amb un subministrament elèctric d’energies renovables i localitzant aquestes plantes a prop de l’assemblatge final del vehicle. Encara més, els requeriments cap als distribuïdors de materials i components quant a certificats d’emissions són cada cop més estrictes, fent que el còmput de petjada de carboni del cotxe (coneguda com a cradle to grave, del bressol a la tomba) acabi sent millor que la dels cotxes amb motor de combustió interna.

Finalment, cal parlar del final de la vida útil de la bateria i d’altres components del VE. Avui dia ja existeixen diversos processos de recuperació dels materials utilitzats en els components elèctrics i cada cop serà més important que aquests materials tornin al cicle de producció. El nombre de plantes de reciclatge està previst que augmenti paral·lelament a les vendes de VE a tot al món. D’altra banda, també hi haurà l’oportunitat de donar una segona vida a algunes d’aquestes bateries per solucionar els problema de l’estabilitat de la xarxa elèctrica i passar a ser una bateria ja no de mobilitat si no estacionaria. L’objectiu, en definitiva, és acabar tenint un disseny circular, en què els materials d’un vehicle es puguin reciclar o reutilitzar.

Un parc de vehicles cada vegada més diversificat

El VE ja és el present i cada dia agafa una part més grossa del pastís que es reparteix amb el vehicles amb motor dièsel, de benzina i híbrids. Els vehicles amb pila de combustible, és a dir, elèctrics propulsats amb hidrogen, també formaran part de l’oferta de mobilitat quan hi hagi una solució per la infraestructura i els costos arribin a nivells més competitius, un camí similar al que s’ha vist amb el VE els últims deu anys. El que queda clar és que jugar-se la mobilitat individual només a la carta del VE és potser una mica agosarat. Avui en dia tenim diverses tecnologies i ofertes, o dit d’altra manera, els vehicles que es venen estan produits de maneres diferents i tenen components diferents. Si a la llarga apostem per tenir oferta només de VE podem arribar al coll de l’ampolla a nivell tecnològic, que sorgeixin monopolis o oligopolis com avui és el del petroli, en el cas del VE potser amb el liti o altres materials necessaris. És per això que la diversificació, sigui conjuntament amb els vehicles d’hidrogen, combustibles sintètics o altres tecnologies, pot arribar a ser necessària per que l’oferta de mobilitat individual i col·lectiva sigui no només sostenible si no assequible per a tothom.

Una ciutat plena de VE pot solucionar, en part, el problema de la contaminació atmosfèrica, però no redueix les congestions de trànsit en àrees metropolitanes. És per això que el vehicle autònom (VA) pot jugar, conjuntament amb els transports públics, un paper molt important. Ara bé, quan arribarà?

L’arribada del vehicle autònom

Avui dia ja tenim VA operant als EUA i a la Xina. Es tracta de flotes que ofereixen serveis de mobilitat autònoma de nivell 4, els anomenats Robotaxis, és a dir, que tenen la seva operació limitada en una zona geogràficament. A Europa fins ara tenim alguns serveis d'autobús de nivell 4 en proves i també en expansió encara que a un ritme més lent. Els constructors d'automòbils i els proveïdors de components europeus són líders des de fa anys pel que fa a solucions d'assistència a la conducció. Es tracta de funcions que milloren la seguretat i el confort dels conductors, és a dir són eines que faciliten la conducció, però que encara necessiten una persona pendent del volant. La frenada d’emergència o l’assistent de manteniment del carril en són bons exemples. Hi ha un parell de constructors d'automòbils europeus del sector prèmium que tot just comencen a oferir solucions d’autonomia nivell 3 a certs països, és a dir, un sistema autònom parcial, en el qual la conductora o conductor poden treure les mans del volant i els ulls de la carretera en trams determinats del recorregut (per exemple a l’autopista). Però l’avenç està sent més lent del previst, entre altres coses pels nivells exigents de les legislacions europees.

A la Xina els constructors locals estan apostant per innovar més ràpidament en aquests camps, el que representa una amenaça per al sector automobilístic europeu, tot i que més per als constructors que per als proveïdors, ja que aquests tenen com a clients tant els constructors europeus com els xinesos. Tot i això, la competència asiàtica cada cop és més forta a tots els nivells, aportant noves propostes d'innovació trencadores i amb molt pragmatisme a l’hora d’integrar i validar solucions, comparat amb els processos més llargs de desenvolupament i de  gestió de qualitat de les marques occidentals.

Sigui a l'Extrem Orient o al Vell Continent, l’escalabilitat de les solucions tecnològiques pel vehicle d'autonomia completa ve avui limitada per la necessitat de generar i actualitzar mapes d’alta definició en les zones en què s’opera. També la seva viabilitat econòmica, a causa de la necessitat d’utilitzar un alt nombre de sensors i computació intensa, així com un encara alt cost d'operació dels vehicles. Però és només qüestió de temps: els avenços massius gràcies a la intel·ligència artificial, el desenvolupament de les smart cities, amb la digitalització de la infraestructura urbana, i la reducció de costos de l’economia d’escala, gràcies al volum que aporten les funcions d'assistència a la conducció, faran que més aviat que tard la conducció autònoma sigui una opció viable tecnològicament i econòmica a moltes ciutats del món.

Com ajudaria el VA a reduir la congestió a les ciutats?

L’objectiu és oferir un mitjà de transport més flexible que els transports públics, que tenen parades fixes a certs llocs i amb recorreguts prefixats, que pugui ser individual com el taxi, tot i que els robotaxis es poden també compartir si es vol, i que sigui fins i tot més barat que mantenir un cotxe propi. Potser més d’un es pensarà dues vegades si comprar-se un cotxe propi si en té prou amb un VA d’un servei de robotaxi. Tanmateix, amb aquesta visió no tothom hi està d’acord i l’acceptació social de la tecnologia també és un problema. Tota innovació té sovint detractors i els incidents que apareixen són magnificats a través dels mitjans. Fa poc veiem un cas d’atropellament als Estats Units on hi va estar involucrat un robotaxi de l’empresa Cruise. El gran problema no va ser només l’atropellament en sí, sinó el fet que l’empresa amagués informació a les autoritats que analitzaven el cas, cosa que li ha costat la posició al seu CEO. També hi ha segments de la població que són fervents defensors d’aquesta tecnologia pels als avantatges que els comporta en quan a seguretat personal i comoditat. És per exemple el cas d’algunes dones que prefereixen no haver de pujar al vehicle amb un conductor desconegut tornant a casa de nit o les persones discapacitats que també prefereixen no tenir la pressió d’alguns conductors a l’hora d’accedir i acomodar-se al vehicle.

És difícil predir el moment exacte en què el VA tindrà una entrada massiva al mercat, sigui com a vehicle de propietat o com a servei de mobilitat, però és molt probable que bona part de la generació alpha (post-Z) ja no es plantegi si treure’s el carnet de conduir o no. D’una cosa n’estem segurs: seguiran movent-se, seguiran viatjant i descobrint racons, sigui lluny o a prop, a la terra o a l’univers, i sobretot: cada dia d’una manera més sostenible.

Autors: Pòdcast La Nova Mobilitat